第1042章 欧洲市场的5计划（2 / 2）

不过没办法，谁让他是CEO呢，这事儿派他出面也不算怠慢。

由于现在地缘ZZ关系，双方在谈判初期都相当的低调，国内仅有几家媒体进行报导，而欧洲本地媒体前期的态度也较为谨慎，没有过多的评论。

在签约之前，欧洲媒体关注最多的还是尉来技术层面，商报给出的评论是，相较于欧洲车企在电动化进程当中的供货周期长，生产进度缓慢，以尉来为首的ZG车企已经在电池技术上实现超越，产业链成熟，给出了正面评价。

不过在签约之前，部分媒体对于此次的合作仍持怀疑态度，大部分媒体认为SIXT选择尉来的原因，并非出自于技术优势，而是因为价格的原因。

商报给予的是正面评论，但是关于此次合作的负面评论也很多，图片报称此次合作是「占领运动」，SIXT成了代理人，焦点周刊更是直言这是对德国汽车制造商的一记耳光。

因为SIXT未选择大众ID.4的原因，部分激进的ZK，甚至上升到ZZ层面，公开质疑这一次的合作，低调也是不得已。

「我们在欧洲有自己的整车制造工厂，也有自己的电池工厂，这次的合作完全是基于市场规则与技术实力，尉来将通过本地化生产，本地化服务的方式，服务于欧洲客户。」

国际事业部总经理于利国同样在签约仪式上回应了公众的质疑，目前图林根电池工厂拥有年产14GWh的产能，已经完全实现正常化生产，另外还有规划当中的匈牙利生产基地。

客户方面，重新签订供应合同的宝马，其i系列的电池供应全部由德国工厂直供，奔驰，大众，沃尔沃，斯特兰蒂斯，特斯拉客户等则以出口与直供的模式相结合。

匈牙利工厂投产之后，对欧的电池供应将实现100%本土化供应，除了宝马这个长期的战略合作夥伴之外，尉来与欧洲诸多知名车企之间的关系可以说是千丝万缕。

一方面像奔驰，大众这样的企业，电池供应尤其是在欧洲地区的电池供应，暂时还离不开尉来，全世界范围内，优秀的电池供应商就那麽几家，而在欧洲直接建设工厂的更是少之又少。

拿奔驰来说，其旗下的EQ系列，电池供应当中有40%来自于尉来，而大众这次跟尉来直接竞争SIXT的订单，为此不惜动用ZZ力量，来试图打压这一次的合作。

但是大众的电池供应同样离不开尉来，ID.3以及ID.4系列的电池供应，均来自ZG区，锦新时代与宁得时代这两家企业，为其提供电池供应。

欧洲企业的焦虑也正是来自于此，一方面他们离不开我们的供应链，尤其是在电动汽车这一块儿，目前全球范围的内产业链都离不开我们的零部件厂商。

单单在甬城地区，优秀的新能源零部件供应商就有很多家，这些都是他们不容忽视的，老美还能够用晶片拿捏一下，而欧洲车企却难有这种优势。

国内市场，BBA的份额一年比一年少，为了销量，宝马MINI都上架尉来APP了，产业链方面的优势也不再明显了，欧洲媒体以及Z客的焦虑也可以理解。

按照德国工业协会的统计，2022年，欧洲本土车企在电动车市场上的份额从之前的78%快速下滑至65%，特斯拉，尉来以及ZG地区其他品牌进军欧洲市场，给予了欧洲本土车企前所未有的冲击。

以尉来为例，最早以锦新时代为跳板进军欧洲的尉来，这些年在欧洲的布局越来越快，图林根以及建设当中的匈牙利电池工厂，收购福特在德国的整车制造生产工厂。

另外在服务网络上的扩张，在与特斯拉打了长达半年的官司之后，尉来海外分公司立马官宣了与壳牌的合作，开放欧洲30万个充电桩，并建立350个服务网点，承诺48小时响应售后需求。

在渠道建设方面，除了在德国，法国以及北欧等核心销售区建立起更多的直营门店以外，还与欧洲的大型经销商集团合作，降低渠道成本。

欧洲本土化的生产，国内产业链的优势，降低整车BOM成本15%至20%，这是欧洲本土车企难以企及的。

除了这些之外，尉来在本土化方面显然有更深的理解，出口欧洲的车型没有直接照搬国内的车型，而是在针对性的开发适合于欧洲的车型。

例如说在合规方面，满足了欧盟对于电池安全，碰撞测试，数据隐私等严苛的标准，ET5车型迅速在欧洲销量实现翻倍，针对于北欧的寒冷，强化了低温电池续航，车机系统也预装了欧洲主流导航，支持多语言切换的语音助手。

产品定位方面，尉来的推出了2.5万欧至3.5万欧之间的经济型车型，还计划推出续航里程超过700公里的高端车型，填补奥迪以及宝马的空白区间。

品牌营销方面尉来同样下足了功夫，有自己合作的KOL，为尉来提供发声渠道，在当下环保正确的理念下，尉来定期公布碳足迹报告，迎合欧洲环保政策。

此外还通过赞助欧洲足球联赛，电竞战队等等，提升品牌知名度，拉近与普通消费者的关系。

尉来目前是德甲，法甲，意甲，西甲以及英超五大联赛的赞助商之一，另外立足于德国的尉来，对于足球文化丰富的德国包括德乙等下级联赛的支持力度也很大。

在图林根等工厂本地，甚至支持他们的社区联赛，这种与当地打成一片的操作，获得了当地居民很大的好感，甭管是在哪里，人情世故都是必须的，老外同样非常需要这样的人情世故。

这些必要性的花销，给尉来的经营带来了很大的便利。

而位于欧盟区的英国，尉来也有建立工厂的计划，不过不是重新建立，而是把海瑟尔工厂改造一番，罗宾丹霍尔姆激进的电动化政策，让路特斯有意关闭位于海瑟尔的汽车工厂。

停售燃油车，海瑟尔工厂对于路特斯这样的体量的车企来说，确实是没太多存在的必要了，不过如果换作是尉来，海瑟尔工厂还是大有益处的。

英国地区由于不属于欧盟，很多政策都不太一样，本土化的生产确实是要方便太多。

目前尉来在欧洲主流市场在售的车型共计四款，均来自于E系列，售价从2.9万欧元至7万欧元不等，明年还计划推出一款运动轿跑，一款中型SUV以及电动巴士。

「2023年，尉来将在欧洲新增200家门店，全系车型通过了Euro NCAP五星以及欧洲ECE R100电池安全标准。」

「另外，在充电兼容方面，支持CCS2快充欧洲标准，接入本地网络，除此之外还有一些限时优惠活动，进一步提升我们在欧洲地区的销量。」

李响把签约仪式搞成了尉来在欧洲的规划发布会，分享着尉来在欧洲的计划，不过这也不是他傲慢，而是他与于利国分工的不同。

与SIXT的合作，主要是由于利国促成的，李响只是作为总公司代表参与签约仪式，因此在回答问题上各有不同。

本次与SIXT的合作计划，是一项覆盖从2022年至2028年的六年计划，尉来在六年内向SIXT提供至少10万辆的电动汽车，首批交付时间在今年的第四季度。

而首批交付的车型为ES3，这款在德国地区预售价为3.8万欧元，续航里程超过400公里的车型，双方合作的前三年，尉来预计交付量占比超50%。

主要覆盖德国，法国，英国以及荷兰四大市场，后续逐步扩展至其他欧洲国家。

另外，双方还将在充电网络协同，售后服务体系，数据共享和叠代等等方面深度合作，尤其是最后一项数据方面的合作，对于尉来而言至关重要。

双方计划通过租赁场景积累的用户数据，优化下一代车型的本地化设计，例如说针对欧洲用户偏好调整悬挂系统和车机交互逻辑等。

这也是为什麽激进Z客把SIXT打成「德JIAN」的缘故了，如今这个时代，数据之于企业甚至于更大层面上的，都是至关重要的。

不过这些人拿SIXT也没有太好的办法，与尉来的合作对于SIXT至关重要，他们可以节约至少15%至20%的成本，这些成本直接体现在与竞争对手的优势上面。

比起采购ID.4，采购尉来的车型每辆能够便宜1.2万欧元，而根据SIXT以往的数据统计，尉来的智能温控系统和L2级辅助驾驶功能，使其在租赁市场的客户满意度较同类车型高出12个百分点。

「大众在电动智能化方面推得最多的车型就是ID3与ID4，看看这两款车在国内的销量就知道他们有多拉胯了。」

说起来电动化还是欧洲人先搞的，这些老牌企业以及他们所属国，当初喊得一个比一个响亮，什麽2025，2030年全面淘汰燃油车之类的。

然而，搞了十几年，混得最好的反而是跟尉来深度绑定的MINI EV，说出去真是让人好笑。

上半年，南北大众，包括捷达在内的所有子品牌，新能源汽车加起来一共卖出去7.59万辆，再看看宝马MINI，着实让他们羡慕得不行，尤其是加入到尉来APP之后。

(本章完)