第1021章 从车企到能源服务商（1 / 2）

第1021章 从车企到能源服务商

「是的，有这个计划，如果小朋要接入的话可以优先。」

尉来的充电桩开放计划实际上已经在试点了，不过不是在国内，而是在欧洲，欧美地区对于充电桩的开放政策与国内有些不同。

欧洲目前虽然没有硬性的规定，但是对于新建超充站兼容性上是有一些要求的，而北美地区，对于能够接受补贴的充电桩也是有要求的。

11月份，尉来在荷兰已经启动试点，向非尉来电动车开放10座超级充电桩，每天是需要下载尉来APP支付费用，从荷兰开始之后逐渐会覆盖北欧四国，法国以及德国等欧洲国家。

至于北美那边，尉来没有自己的整车业务，也就没有布局充电桩业务。

在国内这边也将于2022年开始开放充电桩试点，开放充电桩这事儿，除了尉来抢先一步之外，像是特斯拉还有BYD都有这个计划，这也是大势所趋。

背后的战略动机，除了规避将来可能出现的政策问题，也是为了收入的增长，尉来的充电业务毛利率超30%，这玩意儿可比卖车挣钱多了，开放后收入预计能够翻倍。

与其等到时候政策逼着自己开放，像现在特斯拉这种不情不愿的，倒不如主动布局，这样能够做得更好，也更加方便于推广。

开放充电桩，对于尉来而言，整体上是利大于弊。

首先就是可以规避政策风险，这是最重要的，没有政策也就不存在什麽尉来了，其次就是收入的增长，这两点对于尉来是最重要的，电车的赚钱其实很多是在不起眼的地方。

例如说充电，充电绝对是电动汽车板块最赚钱的业务之一，这里面也包括李兵的换电，公共充电桩以及移动充电服务，再加上换电与电池租赁业务，三大核心目前除了公共充电桩业务，尉来都有所涉猎。

这些就不得不提利帆汽车了，利帆汽车虽然整车弄得不怎麽样，但是在充电桩板块的业务上做得还是不错的，尉来除了不断的自建超充站之外，充电业务最快速的一次扩张就是第一次与利帆交易之时完成的。

如今，尉来充电业务隶属于尉来科技旗下。

除了充电业务，汽车硬体改装，配件，电池优化与回收，软体与数据服务，衍生服务与周边生态等等生态方面的收入，都是非常可观的。

当然，目前来说利润最高的依旧还是充电运营，电池回收以及软体订阅这三大业务板块，企业方面有能力的情况下，布局光储充一体化，电池梯次利用，自动驾驶订阅等等业务是最佳时机。

而一些商业嗅觉机敏的个人创业者，已经开始在做充电桩合作运营，便携充电设备，专修电动车等等业务了。

还是那句话，在看不到的地方，赚的钱才是最多的，在电动汽车爆发的初期，细分领域的是可以快速变现的业务板块。

除了这些之外，另外还有一个潜在的好处就是可以吸引非尉来车主，在体验超充速度后，可能会转化为尉来用户，而通过尉来APP绑定支付，积累用户数据，能够让尉来做到生态协同，也能够更加了解其他车型用户的充电习惯以及车辆型号。

「檀总还是气魄大啊，这时候敢做这样的决定。」

何小朋感慨了一声，尉来主动向其他车企开放自己的充电桩，提供充电服务，看似对尉来好处多多，但对于其他车企又何尝不是。

目前全球范围内，充电桩布局最多的就是特斯拉与尉来这两家车企，也只有这两家有能力开放自己的充电桩，相比起特斯拉的谨慎态度，尉来算是主动吃螃蟹了。

任何事情都是两面性的，尉来能得到好处，就肯定会有坏处。

要想开放，尉来首先要解决技术兼容性，非尉来车辆无法满功率充电会导致功率上的限制，另外还有协议的不兼容，就像是手机充电数据线一样，并不是一根数据线就能给所有的手机充电。

其实就是竞争壁垒削弱了差异化优势，尉来的自建超充网络是尉来的卖点之一，开放之后技术领先性就会被淡化，再者就是自身用户体验稀释与排队充电风险加剧。

受到了电池管理限制，非尉来车辆的充电速度肯定较慢的，这肯定会对用户体验造成一定的影响，引发车主的不满，同时也增加了尉来车主的等待时间。

品牌独占性下降，超充站曾经的尉来车主专属福利，开放之后势必会影响这些，这极有可能会导致尉来的高端用户流失，这里面的每一点都是潜在的风险。

「风险肯定是有，不过开放之后对我们以及整个汽车行业都有很大好处的，所以该做还是要去做的。」

对于像小朋汽车这样的中小企业，尉来在此时此刻开放充电桩给他们的车主使用，能够让他们以最快的速度缓解补能焦虑。

无需自建超充站，只需要好好的卖车就行，降低了他们的研发以及基建成本，在用户体验上也能够得到提升，尉来的充电技术在业内还是口碑不错的。

当然，同样也有坏处，那就是增加了对尉来的依赖性，充电的费用以及用户数据都会被尉来掌握，技术标准被尉来主导，自建充电桩价值下降。

不过这些都是他们拒绝不了的，也是用户无法拒绝的，尉来单方面开放充电桩业务，哪怕是他们想要抵制，用户也不可能拒绝这种好事的。

除非他们能够快速自建比尉来更多的超充站，但是这显然是不可能的。

开放充电桩，一定程度上让尉来从车企转型为能源服务商。尉来APP的地位也将进一步上升，扮演着类似苹果APP Store的模式。

除此之外还有一个好处，那就是通过尉来APP支付充电费用，不仅能够掌握更多的用户数据，还有利于推广自家的橙支付。

橙支付发展了这麽多年，没有像支付宝以及财付通那样大规模的推广；没办法，橙子集团没有如阿狸还有腾迅那样的先天条件，市场份额受限是注定的。

但多年以来也积累了一些用户，这一次搭配上尉来充电桩开放，又能够吸引到一部分用户，增加一定的市场份额。

「小朋汽车肯定会积极配合的，我们会派人跟尉来科技接触，争取做到第一批接入尉来充电桩。」

何小朋有野心，但也能认清现实，既然已经上了尉来这条船，在自身实力有限的情况下，倒不如好好的抱大腿，小朋汽车今年发展得不错，但是问题同样不小。

眼下销量才是他们的第一目标，年销十万辆只是一家车企的生存线，想要实现盈利还有很长的路要走，而卖车是最关键的，至于其他的，等以后再说吧。

再说了，尉来掌握这些充电数据，其实对其他车企威胁也没有想像当中的那麽大，这又不是什麽核心的数据，国内公共的充电桩也不少，也没少被泄漏。

「那就谢谢何总了，我们的计划是明年一季度开始试点。」

羊城车展，各大车企都卖力的表现着，身为行业龙头的尉来自然不会默默无闻，先前发布的自动驾驶技术，电池技术，以及概念车等等轮番登场，展示着自己的优势，吸引消费者。

不过，对于行业内来说，尉来最大的动作并非这些流于表面的营销手段，而是在羊城车展期间尉来董事长对外表态，尉来将于2022年4月份对其他车企开放自己的充电业务。

檀锦程宣布，将在帝都，沪市等10座城市启动了「非尉来车辆充电试点」，首批将开放十座超级充电站，计划于2022年12月份将试点范围扩大至全国约50座超级充电站。

「如果一切按计划进行，至2022年底，我们开放的超充站总量约占国内超充量的5%，具体的开放流程随后我们会公布出来。」

「需要说明的一点，是车辆的适配条件，那就是针对开放车辆，需要配备GB/T国标接口，或者也可以通过转接头兼容，受目前技术的限制，在充电功率上会有一定的限制。」

尉来汽车充电的功率通常能够成到250KW，而在尉来充电桩上的充电功率通常会限制在60到120KW，技术限制确实是有，但多多少少只是一个藉口。

这种大家也都是心照不宣的，你不是尉来的车主，肯定无法享受到同样的服务。

「2023年，我们计划开放15%的超充站，方便更多的电动汽车车主，让他们补能再无顾虑。」

一石激起惊雷。

尉来的这一决定，可谓是改变了行业格局，率先反应的依旧还是资本市场，在檀锦程宣布开放充电桩的当夜，美股新能源汽车企业均有不同程度下挫。

其中以特斯拉与闻界表现最为明显，当日特斯拉大跌超过4%，而闻界则暴跌超过11%，这两家企业是尉来这一决定受影响最大的车企。

尤其是闻界，李兵的换电模式某种意义就是想做电动汽车领域的石化双雄，李兵也不只一次在公开场合以「加电」来宣传他的模式。

把加电跟加油这两词绑定起来，在补能方面获得用户的理解，但是这一切都建立在中小车企补能不便的情况下。